6月15日由交通部、發改委、財政部聯合印發的《全面推廣高速公路差異化收費實施方案》（以下簡稱《方案》）對外公布。

一石激起千層浪，卡友們更多的是擔心?！稘櫠ι逃密嚒沸【幷砹丝ㄓ褌冏铌P心的問題，并給出答案。

問題一

為何要差異化收費？

我國總里程居世界第一的高速公路，如同一張密布的大網，為行駛在路網中的車輛加速。但資源極大豐富時必然會面臨調配的問題，高速公路也是如此，有的路段擁堵緩行，有的路段能力閑置，用價格杠桿讓資源充分利用，是主管部門的職責。

其實，這并不是“差異化收費”首次提出。多年前，為了吸引客流，部分新修建高速公路就采取了這一方式，只不過這是經營者的營銷策略而不是國家頂層設計，所以在正常運營后通常不了了之。2016年，《交通運輸部關于推進供給側結構性改革促進物流業“降本增效”的若干意見》中，首次提出了探索高速公路分時段差異化收費的政策，“高速公路差異化收費”成為國之大事。2017年，交通部指導山西、浙江、河南、湖南等4省率先開展高速公路分時段差異化收費試點工作。

有經驗，有政策，關于差異化收費的一些疑問或者顧慮，或許可以不用再糾結。

問題二

收費標準會否變成隨意定價的“買路財”？

卡友最擔心的問題，就是收費標準會不會過于“自由”，甚至成為隨意定價的“買路財”。在這方面，《方案》明確指出，“堅持以現行收費標準為基礎、差異化下浮的原則”，也就是說，“自由”的前提是不會比現在收費高。從2017年試點4個月共優惠車輛通行費6.29億元的效果來看，可以相信差異化收費降低成本的態度和力度。

問題三

跨區域行駛咋能算明白這個收費“糊涂賬”？

大家最關心收費標準的清晰度。跑長途的貨車會跨地區行駛，如果成為一筆糊涂賬，那么不論是對卡友還是對高速公路運營方來說都是巨大的麻煩。我們可以看到，與2017年試點的“分時段、分路段、分區域、分車型、分支付方式”差異化收費政策有所區別的是，《方案》的政策是“分路段、分車型、分時段、分出入口、分方向、分支付方式”，變化在于增加了“分出入口”、“分方向”兩種差異化收費方式，比4年前的方式更精準、更科學。其實，差異化收費不只是管理問題，更是技術問題，而技術的問題終究要靠技術來解決?！斗桨浮分刑岬?，要“充分利用地圖導航等工具，強化通行路徑推薦和車輛通行費估算功能，進一步提高收費透明度”，與4年前相比，如今的大數據、云計算能力已不可同日而語，如果能做到“多種方案任選，明碼標價無欺”，那么對卡友尤其是新手而言，差異化收費會“真香”。

問題四

夜間收費低 造成夜間閑時堵車？

第三個問題是，差異化收費會不會讓閑置資源過熱，比如，面對降低的夜間收費標準，大批卡友主動分流到夜間行駛，會否導致夜間車流過大？筆者認為，這個擔心是低估了管理者的智慧，以河南為例，2017年試點時，河南通過大數據比對發現，每日0時至8時交通量相對較小，最初提出“貨車差異化收費優惠時間為每日0時至8時”的方案，但在征求公安交警等部門的意見后，為避免與早高峰疊加，優惠時間調整為每日22時至次日6時。實施貨車夜間通行費優惠政策后，夜間閑時貨車流量較實施前增長20%左右，達到了預期的效果。

問題五

高速公路運營方不會利潤受損嗎？

有人擔心，差異化收費和現行收費標準的上限，會降低高速公路企業收入，影響公路維護等方面的投入。來看一個數據，2020年，在全國高速公路免費通行時間比往年多出88天的背景下，15家在A股和港股上市的高速公路企業2020年財報顯示，雖營收、凈利潤大幅降低，但基本都保持了盈利，比同期巨虧的鐵路、航空要好得多。當然，不能就此斷定高速公路運營方底子厚、利潤率高，但起碼可以證明，不必談差異化收費而色變。況且，如果能通過差異化收費吸引車流，收入、利潤或許不降反升。當然，實現這一切的前提，是企業超高的運營能力。