6月15日由交通部、發改委、財政部聯合印發的《全面推廣高速公路差異化收費實施方案》(以下簡稱《方案》)對外公布。
一石激起千層浪,卡友們更多的是擔心?!稘櫠ι逃密嚒沸【幷砹丝ㄓ褌冏铌P心的問題,并給出答案。
問題一
為何要差異化收費?
我國總里程居世界第一的高速公路,如同一張密布的大網,為行駛在路網中的車輛加速。但資源極大豐富時必然會面臨調配的問題,高速公路也是如此,有的路段擁堵緩行,有的路段能力閑置,用價格杠桿讓資源充分利用,是主管部門的職責。
其實,這并不是“差異化收費”首次提出。多年前,為了吸引客流,部分新修建高速公路就采取了這一方式,只不過這是經營者的營銷策略而不是國家頂層設計,所以在正常運營后通常不了了之。2016年,《交通運輸部關于推進供給側結構性改革促進物流業“降本增效”的若干意見》中,首次提出了探索高速公路分時段差異化收費的政策,“高速公路差異化收費”成為國之大事。2017年,交通部指導山西、浙江、河南、湖南等4省率先開展高速公路分時段差異化收費試點工作。
有經驗,有政策,關于差異化收費的一些疑問或者顧慮,或許可以不用再糾結。
問題二
收費標準會否變成隨意定價的“買路財”?
卡友最擔心的問題,就是收費標準會不會過于“自由”,甚至成為隨意定價的“買路財”。在這方面,《方案》明確指出,“堅持以現行收費標準為基礎、差異化下浮的原則”,也就是說,“自由”的前提是不會比現在收費高。從2017年試點4個月共優惠車輛通行費6.29億元的效果來看,可以相信差異化收費降低成本的態度和力度。
問題三
跨區域行駛咋能算明白這個收費“糊涂賬”?
大家最關心收費標準的清晰度。跑長途的貨車會跨地區行駛,如果成為一筆糊涂賬,那么不論是對卡友還是對高速公路運營方來說都是巨大的麻煩。我們可以看到,與2017年試點的“分時段、分路段、分區域、分車型、分支付方式”差異化收費政策有所區別的是,《方案》的政策是“分路段、分車型、分時段、分出入口、分方向、分支付方式”,變化在于增加了“分出入口”、“分方向”兩種差異化收費方式,比4年前的方式更精準、更科學。其實,差異化收費不只是管理問題,更是技術問題,而技術的問題終究要靠技術來解決?!斗桨浮分刑岬?,要“充分利用地圖導航等工具,強化通行路徑推薦和車輛通行費估算功能,進一步提高收費透明度”,與4年前相比,如今的大數據、云計算能力已不可同日而語,如果能做到“多種方案任選,明碼標價無欺”,那么對卡友尤其是新手而言,差異化收費會“真香”。
問題四
夜間收費低 造成夜間閑時堵車?
第三個問題是,差異化收費會不會讓閑置資源過熱,比如,面對降低的夜間收費標準,大批卡友主動分流到夜間行駛,會否導致夜間車流過大?筆者認為,這個擔心是低估了管理者的智慧,以河南為例,2017年試點時,河南通過大數據比對發現,每日0時至8時交通量相對較小,最初提出“貨車差異化收費優惠時間為每日0時至8時”的方案,但在征求公安交警等部門的意見后,為避免與早高峰疊加,優惠時間調整為每日22時至次日6時。實施貨車夜間通行費優惠政策后,夜間閑時貨車流量較實施前增長20%左右,達到了預期的效果。
問題五
高速公路運營方不會利潤受損嗎?
有人擔心,差異化收費和現行收費標準的上限,會降低高速公路企業收入,影響公路維護等方面的投入。來看一個數據,2020年,在全國高速公路免費通行時間比往年多出88天的背景下,15家在A股和港股上市的高速公路企業2020年財報顯示,雖營收、凈利潤大幅降低,但基本都保持了盈利,比同期巨虧的鐵路、航空要好得多。當然,不能就此斷定高速公路運營方底子厚、利潤率高,但起碼可以證明,不必談差異化收費而色變。況且,如果能通過差異化收費吸引車流,收入、利潤或許不降反升。當然,實現這一切的前提,是企業超高的運營能力。